Vieste non è difficile da raggiungere per una mancanza contingente di opere, ma per una condizione strutturale che attraversa tutta la sua storia. È collocata su uno sperone proteso nell’Adriatico, all’estremità orientale del Gargano, in una posizione che è sempre stata insieme forza e limite: controllo del mare, ma marginalità rispetto alla terra. Questa è una realtà leggibile nelle carte storiche e nella costruzione stessa della viabilità: percorsi antichi, tratturi, strade di crinale e litoranee sono nati più come adattamenti alla morfologia che come parti di una rete unitaria. Il documento di fattibilità della superstrada conferma questa lettura: il Gargano è rimasto a lungo in una condizione di sostanziale “insularità”, collegato per secoli soprattutto via mare e dotato solo tardi di una viabilità terrestre compiuta. La rotabile del terrazzo meridionale prende forma nell’Ottocento, l’anello costiero è più recente, mentre la ferrovia San Severo–Peschici-Calenella arriva solo tra anni Venti e Trenta del Novecento. L’isolamento di Vieste, dunque, non è recente, ma l’esito di una lunga stratificazione infrastrutturale incompleta.
Il progetto del collegamento tra la SS693 e la SS89, la cosiddetta Garganica, nasce proprio da questo dato e non da un’esigenza episodica. I documenti ANAS parlano esplicitamente di isolamento della costa nord-orientale del Gargano, dovuto al mancato completamento della SS693 e all’inadeguatezza della rete esistente, con difficoltà di accesso ai centri abitati, ai servizi e ai presidi sanitari. Non si tratta quindi di una strada “in più”, ma del tentativo di colmare una discontinuità storica e strutturale, collegando finalmente il promontorio alle grandi direttrici nazionali, autostrada A14, rete ferroviaria, poli sanitari, che oggi restano fisicamente lontane.
Lo stesso documento chiarisce che la SS693 ha già realizzato il collegamento veloce tra lo svincolo autostradale di Poggio Imperiale e Vico del Gargano. Il problema nasce dal suo mancato proseguimento verso la costa nord-orientale: Peschici, Vieste e, più a sud, Mattinata restano affidate a una rete secondaria più tortuosa e meno efficiente. Non si tratta quindi di costruire da zero l’accesso al Gargano, ma di completare un sistema rimasto interrotto proprio nel punto in cui dovrebbe raggiungere i centri costieri più esposti all’isolamento.
Il punto che nel dibattito pubblico viene spesso semplificato è che non esiste una sola strada, ma tre interventi distinti, con natura e conseguenze molto diverse. Il tratto tra Vico del Gargano e Peschici è una nuova infrastruttura che collega la SS693 con l’area di accesso alla costa ed è il segmento più avanzato e realistico. Il tratto tra Peschici e Vieste è invece un adeguamento della SS89 esistente, dunque un miglioramento locale che non modifica in profondità la struttura del tracciato. Il tratto tra Vieste e Mattinata è quello decisivo, perché qui non si tratta più soltanto di migliorare una strada, ma di costruirne una nuova in un territorio estremamente complesso, segnato da vincoli ambientali, morfologia carsica, instabilità dei versanti e presenza del Parco Nazionale del Gargano.
È proprio in quest’ultima tratta che emergono le alternative progettuali, spesso ridotte a semplici linee colorate nelle mappe, ma in realtà espressione di scelte profondamente diverse. Naturalmente un’opera di questa scala pone questioni serie, i costi sono elevati e l’impatto ambientale non può essere trattato con leggerezza. Il tratto Vieste-Mattinata riguarda un territorio delicato, segnato dalla presenza del Parco Nazionale del Gargano, da vincoli paesaggistici, fragilità geomorfologiche e aree sensibili. Proprio per questo il confronto non può ridursi a un sì o a un no pronunciato in astratto.
Le soluzioni più vicine alla costa, meno invasive in apparenza, mantengono costi più contenuti e riducono il numero di opere complesse, ma restano dentro un sistema fragile, esposto a instabilità e incapace di risolvere davvero le criticità geometriche della viabilità esistente. Le soluzioni più interne consentono invece di costruire un tracciato più coerente dal punto di vista funzionale, con migliori pendenze e curve, ma entrano in conflitto con le aree più sensibili del Parco e con vincoli ambientali più stringenti. La cosiddetta alternativa 3*, emersa nei quadri economici, è il tentativo di tenere insieme queste due esigenze: adottare un tracciato più efficiente e renderlo compatibile attraverso un uso esteso delle gallerie.
I numeri chiariscono il nodo. La tratta Vieste-Mattinata, nell’alternativa 3*, ha un’estensione di circa 18,4 chilometri; nei primi 3,3 chilometri prevede l’adeguamento della SS89 esistente, poi procede in variante, con un’alternanza di gallerie e viadotti fino all’innesto nell’area di Mattinata. Le gallerie non sono un dettaglio tecnico, ma il cuore del progetto: servono ad attraversare in sotterraneo le porzioni di Zona 1 del Parco, lasciando gli imbocchi fuori dagli ambiti di maggiore tutela. Questo significa che quella strada, in quel territorio, può diventare ammissibile solo se accetta un forte aumento dei costi. Non è una forzatura ideologica, ma la conseguenza diretta dei vincoli esistenti.
Il tema del Parco viene spesso semplificato come un ostacolo assoluto, ma la realtà normativa è più articolata. Le trasformazioni nelle aree protette non sono impossibili in sé; sono però sottoposte a procedure rigorose, tra cui Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), Valutazione di Incidenza (VINCA) e pareri vincolanti degli enti competenti. Nei casi più complessi è prevista anche la possibilità di procedere in deroga, ma solo per motivi imperativi di rilevante interesse pubblico e in assenza di alternative meno impattanti. È esattamente questo quadro che spinge verso soluzioni in sotterraneo.
Il modello non è isolato: interventi come la Variante di Valico dell’A1 in Appennino, la SS675 UmbroLaziale o diversi tratti della SS106 ionica hanno adottato strategie simili, con un uso esteso di gallerie per attraversare territori sensibili e ridurre l’impatto ambientale. Non si elimina il vincolo: si costruisce attorno al vincolo, entrando nel merito dei tracciati, delle alternative, delle soluzioni tecniche e del rapporto tra costi, benefici e impatti reali, accettando un aumento dei costi.
È su questo punto che si innesta una lettura oggi ricorrente nel dibattito pubblico: mettere in relazione il costo dell’opera con i volumi di traffico attuali, fino a sostenere che l’intervento non sarebbe giustificato. Ma questo ragionamento rovescia causa ed effetto, un territorio isolato produce meno traffico non perché non abbia bisogno di muoversi, ma perché è stato strutturalmente privato di alternative. La stessa simulazione trasportistica mostra che tutte le alternative producono risparmi sia per i veicoli leggeri sia per quelli pesanti, in termini di tempo e percorrenze. Per il 2030, ad esempio, le alternative considerate determinano riduzioni annue rilevanti dei veicoli-ora, cioè del tempo complessivamente consumato dagli utenti della rete. Il dato è importante perché sposta il ragionamento dal solo volume di traffico alla qualità dello spostamento: non conta soltanto quante auto passano, ma quanto tempo, sicurezza ed efficienza vengono persi ogni anno dentro una rete inadeguata. Se non esiste una rete efficiente, se non esiste una ferrovia, se i servizi sono concentrati altrove e quindi , è infatti inevitabile che i flussi restino bassi. La domanda esiste, ma viene compressa dalla qualità della rete. Non si tratta di una bassa domanda di mobilità, ma di una domanda “inibita” dalle condizioni infrastrutturali. Usare questi dati per negare la necessità dell’infrastruttura significa assumere come naturale una condizione che è invece il risultato di scelte, o di non-scelte, accumulate nel tempo.
Il nodo reale è allora un altro e non può essere eluso. Se si ritiene che una strada di questo tipo sia troppo costosa, bisogna avere il coraggio di costruire un’alternativa credibile. Significa portare i servizi sul territorio, rafforzare la sanità locale, garantire presidi funzionanti, creare sistemi di mobilità integrata realmente efficaci. Perché oggi accade spesso l’opposto: i servizi vengono progressivamente concentrati nei poli maggiori, Foggia, San Giovanni Rotondo, Manfredonia, mentre il territorio garganico resta dipendente da spostamenti lunghi e complessi. Lo stesso dossier evidenzia la scarsità di posti letto ospedalieri nell’area e la conseguente necessità di spostamenti verso altre zone. In queste condizioni, dire che la strada non serve significa ignorare la struttura reale della vita quotidiana.
Dire che un’opera costa molto può certamente giustificare cautela, controlli, verifiche e una valutazione severa dell’intervento. Non può però diventare, da solo, l’argomento definitivo per non farla. In Italia ormai molte opere pubbliche raggiungono costi altissimi, spesso difficili da comprendere per i cittadini. Proprio per questo il problema non dovrebbe essere soltanto se spendere o non spendere, ma come si spende, dove si disperde denaro, quali passaggi fanno lievitare i costi e quali responsabilità incidono sui tempi e sui bilanci. Rinunciare all’opera senza entrare in questo merito rischia di lasciare irrisolto sia il problema dell’isolamento sia quello, altrettanto grave, della spesa pubblica inefficiente.
I documenti relativi alla superstrada non presentano ad ogni modo l’opera come un investimento privo di ritorno. Nell’analisi costi-benefici vengono valutati i risparmi di tempo e di percorrenza, la riduzione dell’incidentalità, gli effetti occupazionali e gli impatti ambientali positivi legati alla decongestione della rete esistente. Questo ovviamente non elimina il problema dei costi, ma impedisce di ridurlo a una semplice sproporzione tra spesa e traffico attuale.
La questione, quindi, non è se la Garganica sia “troppo costosa” in astratto, ma che cosa si vuole fare del Gargano orientale. Senza servizi e senza infrastrutture un territorio non viene infatti tutelato: viene fermato. La tutela ambientale è necessaria, soprattutto in un’area delicata come il Gargano, ma non può trasformarsi in una forma di congelamento che lascia i residenti senza diritti equivalenti a quelli di altri contesti. Un Parco dovrebbe essere un territorio abitabile, non una soglia oltre la quale la qualità della vita si riduce.
Non va dimenticato, inoltre, che il progetto dichiara tra i suoi effetti anche la decongestione delle aree costiere e urbane, scaricando parte dei flussi sulle direttrici interne e meno abitate. La tutela, quindi, non coincide automaticamente con il mantenimento dell’esistente: in alcuni casi, una rete meglio gerarchizzata può ridurre la pressione proprio sui tratti litoranei oggi più esposti al traffico turistico e di attraversamento.
Come detto in premessa Vieste ha sempre vissuto in una posizione ambigua: centrale sul mare, marginale sulla terra. Le grandi civiltà avevano compreso il valore delle infrastrutture non come semplice supporto allo sviluppo, ma come condizione stessa dello sviluppo. Le strade non seguono soltanto i flussi esistenti: spesso li generano, collegano territori, li rendono accessibili, li inseriscono in una rete. Il Gargano, ma Vieste in particolare, non è mai entrato pienamente in una rete di questo tipo ma ha oscillato tra apertura e isolamento, senza diventare davvero un nodo. Oggi il progetto Garganica prova a intervenire su questa condizione, ma rischia di farlo in modo incompleto, procedendo sulle parti più semplici e lasciando sospesa proprio quella decisiva. Il rischio concreto è che si realizzi un’infrastruttura parziale, capace di migliorare l’accesso fino a un certo punto, ma non di risolvere il sistema nel suo insieme.
Per anni si è forse sperato che questo nodo venisse sciolto da una politica capace di assumersi la responsabilità della scelta, o da imprenditori in grado di trainare uno sviluppo diverso. Ma questa aspettativa non si è mai tradotta in un esito concreto e oggi il problema è ancora lì, esattamente dov’era: tra la necessità di connettere un territorio e la difficoltà di farlo dentro un sistema di vincoli, costi e resistenze.
La decisione non può più essere rinviata. Il punto non è invocare genericamente l’accessibilità, ma scegliere come garantirla: riportando servizi reali sul territorio, così da ridurre la necessità di spostamento, oppure investendo in un’infrastruttura completa, capace di collegare stabilmente Vieste al resto della rete. Restare a metà, senza servizi adeguati e senza collegamenti efficienti, significa mantenere una fragilità che non è naturale né inevitabile, ma il risultato di scelte incompiute. E proprio per questo può essere cambiata.
– Marinita Denittis
Fonte: Lettere Meridiane
